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氢能源汽车最早出现在2022年北京冬奥会的现场，并将其作为官方车使用，在此之前，氢能源汽车从未被运用在国际赛事上，而这次是规模最大的一次。
氢能源
氢燃料的使用最早可以追溯到在航天领域中的使用，人们经过数十年的技术革新与研发，探索出了有效地制氢技术，氢燃料电池应用的目标主要是为了实现汽车发电与驱动，实现零排放目标，与汽油车相比，加氢的时间要更短，目前是新能源汽车的主要技术形式。
经实验研究表明，氢燃料的电能转化率高达70%以上，从理论层面上说，最终燃料的产物是纯净水，因此更适合用于新能源的汽车中。
纯电动汽车
在电动汽车问世前，汽油车是最受欢迎的，在电动汽车出现后，有不少人改变了想法，主要原因在于电动汽车更便捷，它是被认为最合适代步的汽车形态，国家也在大力支持和鼓励人们使用纯电动汽车，而且电动车无需尾气的排放，对于现今的地球而言，能源过度使用以及人为因素导致空气污染，绿色能源的加入和推广是目前最环保的一个工作。
且电动车的成本要比汽油车低很多，首先是加油问题，油价会随着国际战事不断升降，极不稳定，而电动汽车只需要像普通的两轮电动车一样充电即可，电费相较于不稳定的油价自然是要节省不少。
另外，电动汽车起步快，噪音小，相对汽油车要更舒适和安静，加之小巧的外形，低廉的价格，而今已成为大多数年轻人钟爱的汽车类型。
不过随着大量的推出，纯电动汽车也被发现出很多问题，比如充电问题，续航问题。
首先是充电，和普通的两轮电动车不同的是，电动汽车需要依靠充电桩充电，但目前很多城市并不具备便捷的空间设立充电桩，因此如何为电车充电是一个难题。
续航时间是大多数电动汽车的硬伤，冬天由于天气寒冷，影响电动汽车的续航，致使其启动的时间很长，但掉电速度更快，无法开车去太远的地方，只能作为一个简单的出门代步车使用，因此很多人在购买电车时最先考虑的是其续航问题，尤其是冬季续航效果。
氢能源汽车
和普通电动汽车不一样，氢能源最引以为傲的优势在于它能有效地减少汽车排放尾气所产生的空气污染，提高绿色能源环保力，做到真正的零排放，且它的热效率甚至比汽油车还高，也就是说它比汽油车的动力更强，续航能力也能更接近汽油车。
不过任何东西都具有两面性，氢能源虽然能与汽油车在性价比上达到持平，但其实它还存在一些安全问题，但其实它作为气体，扩散能力很强，因此在空气中就能够被稀释掉，能源车内都会配备氢气承载设备，保证它的安全性，所以也不必太过担心。
中国汽车制造业
自上世纪开始，我国汽车制造业的发展至今已有数十年的历史了，我国的第一辆汽车产自美国，由来自沈阳的一个工厂根据引进的汽车组装了一台，这便成为了我国的第一辆汽车。上世纪五十年代起，第一家汽车工厂在我国建立，拉开我国汽车制造业的序幕。
1958年，由我国自主研发的红旗牌汽车正式下线，上世纪八十年代，上海大众成立，成为我国首家合资汽车企业。
据相关数据显示，1992年我国汽车年生产量的数字是100万，然而到了2000年，我国汽车年生产量的数字就翻了倍，即200万，此后我国汽车产量呈飞跃式飞速发展。
我国氢能源汽车产业发展现状
我国氢能源汽车产业的发展并不如想象中那么顺利，氢内燃机汽车的移动制氢技术是目前我国亟待需要突破的难点，特别催化剂为铂等贵金属，成本高昂，且比动力汽车的成本要高出20%。
氢能源汽车不仅续航的时间长，还不需要充电，而且能量的转换效率高，是目前为止最为理想的交通工具，近年来成为我国科学产业发展的重点，有一定的发展基础。
国际间大力支持和发展绿色能源制造和能源开发，我国作为其中一个，也随着市场需求量的增加以及大势所趋，而逐步加强支持对于氢能源汽车产业的相关政策。
曾在2012年发布的关于新能源汽车产业发展规划的文件中指出，车用氢能源产业要尽快赶上国际的先进水平，从2014年开始直至2017年，都要对不低于200公斤加氢能力的加氢站给予400万的奖励，并指出要大力加强加氢站等设施的建设。
除了国家政策上的支持，企业也陆续参与其中，特别是在国家基金项目的支持下，包括能源公司、中科院在内等以氢能、燃料电池研发能为主的制造业也纷纷加入。
2000年与2003年先后由科技部资助的关于氢能的基础研究，即“973”项目，其针对氢能的储运和燃料电池的研究甚至比肩世界级的先进水平，目前在世界级先进水平上，我国在氢气的储存以及加氢站的建设工作等全产业链系统上还有一定的距离，但在“973”项目的研究下，对太阳能电催化、分解水制氢等方面的研究已经具备自主知识产权的专利技术，并为氢能源汽车产业的发展奠定了良好的基础。
当前我国在氢能源汽车产业的发展中还存在诸多问题需要解决，譬如政策性的不确定，由于早年对于氢能源的意识不足，致使更多的资助金流向制造金属电池汽车的产业，氢汽车产业在多方挤压下逐渐缩小。
如今我们所见到的混合动力和电动的汽车，最开始也不完全是因为市场，而是在2017年推出的双积分制度下，不少传统车企没有动力再进行向氢能源汽车产业的转型，因而将更多的注意力放在了纯电动汽车和油电混动汽车的研发制造中。
其次是我国的技术问题，尽管在氢能源汽车产业技术上比之过往有了极大的发展，但短板仍然存在，且多数集中在储氢、加氢站以及商业化等环节上，此外，还有几个问题还需要解决，譬如燃料电池DCDC故障和冷却系统的故障等等。
氢能源的市场如何？目前汽车市场已不再是汽油车的天下，越来越多能源车电动汽车的引进不断在瓜分市场需求，但氢能源汽车市场的需求稳定吗？答案是不确定，氢能源汽车产业链现在存在无法贯通的困境。
尤其是氢气的供应问题，仍旧是大多数产业被制约发展的一个重要问题，过往一些比较常规的氢气产业运营模式和燃料电池的运营模式不太一样，无法完美衔接，而储氢材料还没有被生产出来，这就导致氢能产品在市场中的发展举步维艰。
还有一个问题是竞争政策，首先是已经在市场有名气的企业与新加入市场的“小白”，两者间存在一定冲突问题。
比如在研发成本中原有企业就会投入大量的精力去实现，而新入企业会通过非法手段窃取专利来牟取暴利，往往这种情况是对原有企业打击最大的，因为新入企业“初生牛犊不怕虎”，手段多，这也导致许多原有企业不想再投入更多资金去做研发，而是选择观望的态度继续守着，在一定程度上大大限制了氢能源汽车产业在国内的发展。
最后一个是在基础设施方面，国内尽管发表多种建议来推动加氢站的建设，但现实情况是，管网运氢只有400公里左右，2018年全国范围内的加氢站仅23座，作为加氢站最多的国家日本，其数量达到了96座。
从整车生产制造方面出发，我国的生产数量太过有限，虽然到了2019年我国氢能源汽车产业已经上升到六十多家企业，大多集中在常熟等中小城市中，可氢能源汽车的产量却连三千辆都没有达到。
国外以日美两国为首，对氢燃料电池的技术标准和汽车标准都处于世界级的领先水平，相较于我国，在政府层面的管理权限还有待加强，另外行业标准的制定也应当加强管理，避免孤岛隔阂效应，割裂氢能源产业技术标准，在国际上的话语权都处于较弱的状态。
如果能从国家层面出发，制定氢战略，主动推动实现在2050年要使氢能源的消费达到18%以上的目标，加强国际间的合作，坚持绿色发展理念，贯彻落实国家方针，制定关于氢能源汽车产业的标注和相关规范，鼓励企业参与，明确建设路线，统一标准，成立氢领导机构。
加强在经济社会中的归口管理，联合国内外力量，达成优势互补，尽快突破关于氢产业的技术瓶颈，构建出我国强有力的氢经济联盟，带动经济发展和市场化的发展，加强研发力度，建立氢全产业链的技术体系，争取早日在国际间拿下话语权，占领主动位置，进而推动绿色能源的建设。
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